“Ketika kendaraan operasional KDMP justru menggandeng India, publik pun bertanya: ke mana arah keberpihakan industri nasional? Di tengah narasi kemandirian otomotif yang pernah digaungkan lewat Esemka dan juga produksi kendaraan oleh Pindad, keputusan ini terasa seperti menyisakan tanda tanya yang belum terjawab.”
KOPIPAHIT.ID – Ketika kabar beredar bahwa kendaraan operasional Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih (KDMP) justru menggandeng produsen dari India, publik kembali teringat pada satu nama yang dulu dielu-elukan sebagai simbol kebangkitan industri otomotif nasional: Esemka.
Nama itu bukan sekadar merek mobil. Dulu ia sempat membuat orang percaya bahwa kita benar-benar bisa punya mobil buatan sendiri.
Di awal dekade 2010-an, Esemka tampil sebagai “mobil nasional” yang lahir dari tangan siswa SMK di Solo. Narasi itu tumbuh bersamaan dengan popularitas Joko Widodo, saat masih menjabat sebagai Wali Kota Solo dan kemudian melaju menjadi Gubernur DKI Jakarta.
Mobil rakitan pelajar itu menjadi simbol kesederhanaan, keberpihakan pada pendidikan vokasi, dan mimpi tentang kemandirian industri.
Esemka bukan hanya kendaraan. Ia adalah cerita tentang anak-anak daerah yang “bisa”. Ia adalah simbol perlawanan terhadap dominasi merek-merek asing. Ia adalah optimisme bahwa Indonesia tidak selamanya menjadi pasar.
Namun waktu berjalan. Jokowi naik ke panggung nasional, menjadi Presiden ke-7 Republik Indonesia. Esemka sempat diresmikan pabriknya di Boyolali pada 2019. Model Bima diperkenalkan. Tetapi setelah seremoni, gaungnya pelan-pelan memudar.
Produksi tidak pernah benar-benar menjadi arus utama di pasar otomotif nasional. Distribusi terbatas. Penetrasi pasar minim. Publik perlahan bertanya: di mana Esemka hari ini?
Secara kapasitas industri, pabrik Esemka di Boyolali yang dikelola PT Solo Manufaktur Kreasi disebut memiliki kapasitas produksi sekitar 12.000 unit per tahun, sebagaimana dilaporkan dalam berbagai publikasi profil industri dan pemberitaan saat peresmian pabrik pada 2019.
Angka ini relatif kecil jika dibandingkan dengan kapasitas total industri otomotif nasional. Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menunjukkan produksi mobil nasional dalam beberapa tahun terakhir berada di kisaran 1 juta hingga 1,3 juta unit per tahun.
Artinya, secara skala, Esemka berada pada level yang sangat terbatas dibandingkan struktur industri otomotif yang sudah mapan di Indonesia.
Dari sisi kandungan lokal, model awal Esemka Bima pernah disebut memiliki Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) sekitar 60 persen, sebagaimana diberitakan sejumlah media ekonomi nasional saat peluncurannya. Itu berarti sebagian komponen utama masih berasal dari luar negeri.
Dalam konteks industri otomotif, angka tersebut belum sepenuhnya menunjukkan kemandirian rantai pasok.
Kini, ketika proyek atau institusi seperti KDMP memilih menggandeng produsen India untuk kendaraan operasionalnya, pertanyaan itu kembali relevan. Jika dulu kita punya mimpi mobil nasional, mengapa untuk kebutuhan operasional dalam negeri kita tetap berpaling ke luar?
Di titik ini, penting juga memperjelas: apakah KDMP merupakan institusi negara atau entitas swasta.
Jika ia merupakan institusi negara atau menerima dukungan anggaran publik, maka keputusan pengadaan memiliki implikasi kebijakan industri dan keberpihakan pada produksi dalam negeri. Namun jika KDMP adalah entitas swasta murni, maka pilihan kendaraan bisa dipahami sebagai pertimbangan bisnis—harga, efisiensi, dan kesiapan pasokan.
Tentu, realitas industri otomotif tidak sesederhana romantisme nasionalisme. Industri kendaraan membutuhkan ekosistem besar: rantai pasok, komponen lokal, teknologi mesin, standar emisi, jaringan distribusi, layanan purna jual, hingga pembiayaan. India telah lama membangun fondasi itu. Mereka tidak hanya memproduksi untuk pasar domestik, tetapi juga ekspor global.
Sementara Esemka tumbuh dalam ruang yang lebih simbolik daripada struktural. Ia kuat sebagai narasi politik, tetapi lemah dalam daya saing industri. Mobil nasional bukan sekadar soal “dibuat di Indonesia”, melainkan tentang kemampuan memenuhi standar kualitas, harga kompetitif, dan keberlanjutan produksi.
Di titik inilah pertanyaan menjadi lebih tajam: apakah Esemka memang diproyeksikan sebagai proyek industri jangka panjang, atau sekadar momentum politik yang efektif pada masanya?
Kita tidak sedang menyoal siapa yang salah. Kita sedang menimbang konsistensi visi kemandirian.
Jika Indonesia serius membangun industri otomotif nasional, maka keberpihakan kebijakan harus nyata—insentif fiskal, perlindungan industri awal (infant industry), riset teknologi, hingga keberanian menjadikan produk nasional sebagai pilihan utama pengadaan pemerintah.
Tanpa itu, Esemka akan tinggal sebagai catatan kaki dalam sejarah politik: sebuah simbol yang pernah mengantar seorang pemimpin dari Solo ke Istana, tetapi tak pernah benar-benar menjadi arus utama di jalan-jalan Indonesia.
Maka ketika KDMP menggandeng India, pertanyaan “Apa kabar Esemka?” bukan sekadar nostalgia. Ia adalah refleksi tentang kedaulatan industri. Tentang konsistensi antara janji dan praktik.
Tentang apakah kita masih percaya pada mimpi berdikari—atau telah nyaman menjadi pasar abadi.
Dan mungkin, jawaban paling jujur hari ini adalah: Esemka hidup dalam ingatan, tetapi belum sepenuhnya hidup dalam sistem industrialisasi nasional.
Pertanyaan itu menjadi semakin relevan ketika kita mengingat bahwa Indonesia sesungguhnya tidak hanya memiliki Esemka. Ada pula PT Pindad, BUMN strategis yang selama ini dikenal sebagai produsen alat utama sistem persenjataan, tetapi juga mengembangkan kendaraan taktis dan kendaraan operasional seperti Maung.
Sebagai BUMN, Pindad memiliki kapasitas rekayasa manufaktur dan dukungan negara yang relatif lebih kuat dibanding perusahaan swasta skala terbatas.
Meski kendaraan produksinya selama ini lebih banyak difokuskan untuk kebutuhan pertahanan dan instansi tertentu, keberadaannya tetap menunjukkan bahwa negara memiliki fondasi industri kendaraan sendiri.
Jika negara memiliki BUMN dengan kapasitas rekayasa dan fasilitas produksi, pertanyaan keberpihakan tetap layak diajukan: mengapa bukan produksi dalam negeri yang didorong melalui skema kolaborasi, lisensi, atau penguatan kapasitas?
Tentu ada variabel teknis dan ekonomis yang mungkin menjadi pertimbangan—harga satuan, kapasitas produksi massal, spesifikasi teknis, hingga efisiensi distribusi. Namun dalam perspektif kebijakan industri, keputusan pengadaan tetap merupakan sinyal politik ekonomi.
Pengadaan kendaraan operasional bukan sekadar transaksi bisnis. Ia adalah pesan tentang arah industrialisasi.
Jika nilai pengadaan tersebut signifikan dan menggunakan anggaran publik, transparansi dan keberpihakan industri nasional tentu menjadi pertanyaan yang wajar.
Dan di sanalah diskursus ini menemukan relevansinya: bukan soal menolak asing, tetapi soal menegaskan konsistensi strategi industrialisasi nasional.
Ditulis oleh: Heriyosh
Editor: Redaksi Kopipahit.id
